Velocímetro com marcação de velocidade correta (Passo Médio):
Enviada por Róbert Stammer.
Para que seu velocímetro marque corretamente, veja abaixo as engrenagens de medidas corretas. Isto é válido para caminhões com passo médio completo somente.
Com diferencial médio (14×49 e 17×35) o velocímetro deverá ser na caixa de cambio: pinhão de 15 dentes e engrenagem do entalhado 7 dentes.
Boa sorte.
Esta sessão é dedicada a detalhes técnicos de cada caminhão.
Placas de lubrificação.
A esquerda são dos caminhões a partir de 1963, a direita os caminhões fabricados entre 1958 e 1962.
Placas de identificação das cabines Brasinca.
Bancos
Veja como é um banco original de FNM até o ano de 1967.
O acionador de movimento é do tipo gancho em ‘L’
O Pomo.
A bola de cambio dos caminhões D11.000 até 1972.
O velocímetro.
Até 1967 à esquerda e a partir dos V12, 1968, à direita.
Note que o da esquerda tinha hodrômetro parcial com comando.
Trava
Trava do quebra vento para as cabines Brasinca, qualquer ano.
Freios
Válvula Westinghouse, até 1962 inclusive.
São bastante seguras e praticamente sem qualquer manutenção.
Cambio 5 marchas.
O cambio de 5 marchas é uma adaptação feita para melhorar o
desempenho de velocidade final do FNM.
É composto pela parte dianteira do cambio normal (garrafinha e rolamento de centro) e para aumentar a velocidade do eixo central é colocada a 4 (quarta) louca.
Cambio normal FNM (este 0km).
Cambio 5 marchas: Note a extensão na parte dianteira com a alavanca da reduzida, esta usada para acionar a 5 (quinta) marcha.
Detalhe, a 5 (quinta) marcha também pode ser reduzida.
Motor 1958.
Bomba SPICA, Compressor Whestinghouse, Bicos de 5 furos.
Motores a partir de 1959.
Bomba BOSCH, Compressor BENDIX, Bicos de 4 furos.
Motor 210 Turbinado. (Turbinado não é original).
Motor 210 (210 cavalos) tem como principal características os pistões com um anel a menos dos motores 180 (180 cavalos) e D11 (150 cavalos) bem como os elementos de bomba com o diâmetro de 9mm contra os de 8mm dos motores 180 e D11.
O processo de turbinamento passa pela instalação de uma turbina no coletor de saída do escape e com a consequente pressurização da entrada de ar.
São fechados os respiros do motor nos castelos (onde se localiza os balancins e acionamento das válvulas). Novos respiros são abertos.
Um dado importante é que a injeção nos motores 210 são diferentes dos motores 180, o motor 210 trabalha com a injeção adiantada, e é feita normalmente feita na engrenagem da distribuição.
A lubrificação da turbina e roubada do último castelo e o retorno direto na tampa do cárter.
Importante que o coletor de saída seja eliminado a emenda, pois os gazes de saída também receberão uma pressurização.
ALFA - FNM 