Série FNM JK 2000/2150

Texto: Márcio Simioni, Michael Swoboda, Roberto Nasser.

OS CARROS DA FNM

As instalações da FNM em Xerem, além das linhas de produção dedicadas aos caminhões e chassis para ônibus, também abrigaram as linhas de produção de dois carros.
Nas respectivas épocas de lançamento e fabricação, cada um deles se notabilizou por disponibilizar ao comprador,características técnicas e refinamentos ainda não presentes nos demais modelos de carros fabricados no Brasil.
Assim, a partir de 1960, ao lado da linha de fabricação dos caminhões da série D-11000, passa a ser fabricado o então FNM 2000 modelo JK, que permaneceu em produção até 1972.
Depois, a partir de 1974, ao lado da linha de produção dos caminhões das séries 180 e 210, passa a ser fabricado o então ALFA ROMEO 2300, que lá ficou em produção até 1978, quando ocorreu a transferência dessa linha de carros para as instalações da FIAT em Betim, MG, permanecendo em produção até 1986.
A seguir, serão apresentados dois artigos que resumem as particularidades de cada um desses veículos e que caracterizaram importantes fases da existência da Fábrica Nacional de Motores.

PRELIMINARES:

Não é objetivo deste trabalho, fornecer um resumo da história da indústria automobilística brasileira.
As informações colocadas a seguir apenas visam melhor caracterizar a época de lançamento do novo carro da Fábrica Nacional de Motores.
A primeira iniciativa de se ordenar uma indústria automobilística no Brasil, foi a criação, em 1952, da Subcomissão de Jipes, Caminhões, Tratores e Automóveis, da extinta Comissão de Desenvolvimento Industrial, que funcionou no âmbito do Ministério da Fazenda.
Já naquela época, ficava claro que as necessidades brasileiras por auto-veículos, caso apenas supridas por importações, se tornaria mais um dos entraves ao efetivo desenvolvimento do país. Isso era um reflexo do modelo de sistema de transporte interno adotado, onde o rodoviário se desenvolvia muito mais que as demais modalidades, ferroviário, aqüaviário e aeroviário. Como decorrência, a crescente importação de veículos já sobrecarregava o balanço de contas da união.

Dentre as primeiras providências tomadas na época, já em 1953, visando a criação de uma reserva de mercado para a já significativa indústria mecânica nacional, figuram as necessárias facilidades para importação de equipamentos e máquinas-ferramenta e a obrigatoriedade de se utilizar a fórmula “CKD – completely knocked-down”, ou seja, “completamente desmontados”, na importação de novos veículos. Também foi oficializada uma primeira lista de peças que não mais poderiam ser importadas, forçando a utilização de componentes nacionais.

Uma melhor definição para esse esforço foi dado em junho de 1956, no governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira (31/01/56 a 31/01/61) quando foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, que deveria coordenar e gerenciar todas as iniciativas governamentais bem como funcionar como órgão regulatório do novo setor industrial.Também seriam, a partir dessa data, projetadas medidas restritivas à importação de veículos, visando dar respaldo às industrias produzindo em solo brasileiro.

O financiamento das montadoras seria fundamental, pois a demanda nacional ainda não atingira números considerados ideais para manutenção de linhas de montagem de grande eficiência.

Entretanto, o crescimento dos números do mercado interno já mostrava que isso seria apenas uma questão de tempo. Por exemplo, em 1956 estimava-se um mercado para 20 mil unidades/ano, e uma frota nacional de 800.000 unidades. Em 1957 esse valor já era de 31mil unidades/ano, passando para 59 mil unidades/ano em 1959 e 190 mil unidades/ano em 1962.
Em finais de 1965, para uma frota nacional de mais de 2.100.000 unidades, 58% já eram nacionais.

Voltando ao ano de 1956, o GEIA aprovou, dentre os vários projetos de indústrias apresentados, os seguintes:

FABRICANTE TIPO DE VEÍCULO

GENERAL MOTORS DO BRASIL Caminhões Médios e Leves
FORD DO BRASIL                    Caminhões Médios e Leves
MERCEDEZ-BENS DO BRASIL    Caminhões Médios, Pesados e Ônibus
TOYOTA DO BRASIL                Jipe
VOSKSWAGEM DO BRASIL          Utilitário e Carro de Passeio
VEMAG SA Veículo e Máquinas  Agrícolas Utilitário, Jipe e Carro de Passeio
SCANIA-VABIS DO BRASIL        Caminhão Pesado
FNM FÁBRICA NACIONAL DE MOTORES Caminhão Pesado e Carro de Passeio
SIMCA DO BRASILSA Ind. de Motores, Cam. e Ônibus. Carro de Passeio
INTERNATIONAL HARVESTER             Caminhão Pesado
WILLYS-OVERLAND DO BRASIL           Utilitário, Jipe e Carro de Passeio

Com base nesse grupo de fabricantes, a indústria automobilística brasileira iniciou a sua atividade mais ordenadamente.
Entretanto, em absoluto, significa o início da montagem de veículos no Brasil.
Muito antes de 1956, várias iniciativas de porte variado já permitiram a montagem de veículos por aqui.
Algumas chegaram a números expressivos, como é o caso das linhas de montagem da FORD e da GENERAL MOTORS, que se estabeleceram oficialmente no BRASIL em, respectivamente, 1920 e 1925.
A própria FNM, nascida em 1942 para a fabricação de motores aeronáuticos e que buscava uma alternativa industrial para as suas instalações, já em 1948 apresentava os seus caminhões D-7600, montados conforme parceria com a ISOTTA-FRASCHINI italiana. Com o encerramento das atividades dessa empresa, a FNM iniciou em 1951, uma longa parceria com a ALFA ROMEO, também italiana.
Outro exemplo significativo é o famoso Fusca que era importado completamente desmontado e montado pela empresa BRASMOTOR passando depois a ser montado oficialmente pela VOSLKSWAGEM a partir de 1953.
Merece destaque a iniciativa, em 1956, da ROMI, tradicional indústria de tornos, localizada em Santa Bárbara D’Oeste, interior de São Paulo, que lançou em setembro desse ano, em parceria com a fábrica italiana ISOTHERMOS, mais conhecida como ISO, o pequeno “ROMI-ISETTA” que poderia ser considerado como o primeiro carro brasileiro pós-criação do GEIA. Entretanto, visto que os critérios de classificação de um veículo adotados pelo novo órgão previam no mínimo duas portas e quatro lugares, impediram que a pequena Romi-Isetta de acesso por única porta frontal, fosse classificada como tal.
Continuando, e já atendendo aos requisitos do GEIA, se sucederam os seguintes lançamentos:

– 1956: Perua DKW-Vemag;
– 1957: Kombi Volkswagem;
– 1957: Caminhão Mercedes Benz
– 1957: Caminhão F-600 Ford;
– 1957: Camionete F-100 Ford;
– 1957: Jeep Willys;
– 1957 Caminhão International Harvester
– 1958: Camionete Chevrolet Brasil 3100 General Motors;
– 1958: Rural Willys;
– 1958: Sedã DKW-Vemag
– 1959: Chambord Simca;
– 1959: Dauphine Willys;
– 1959: Fusca Volkswagem;
– 1960: Aero Willys;
– 1960: FNM 2000 JK

Visto o objetivo deste trabalho, interrompemos a lista neste ponto.
É importante informar entretanto, que além da natural evolução dos modelos da Simca e da Willys, os próximos lançamentos nacionais, no segmento mais luxouso, o mesmo ao qual o carro da FNM deveria atender, somente se dariam a partir de 1967 com o Galaxie da Ford, o Opala da GM em 1968 e o Dodge Dart da Chrysler em 1969.
Então, é no contexto acima que se enquadra o novo carro da FNM.

ORIGEM: ALFA ROMEO 2000

Antes de apresentar as especificidades do modelo que deu origem ao novo carro da FNM, é importante que se tenha uma boa idéia do que representava em 1960, o nome ALFA ROMEO dentro do contexto da indústria automobilística mundial
Era uma empresa de extraordinário prestigio, fundada em 1910, e que exibia um invejável histórico de conquistas esportivas bem como uma reconhecida excelência dos seus produtos.
Essa fama inicia-se antes da Primeira Guerra Mundial, quando os seus carros, ainda fabricados em escala artesanal, já passam a exibir notáveis avanços técnicos e conseguem várias vitórias em competições famosas.
Durante a guerra, a produção da fábrica da ALFA ROMEO, localizada em Portello, um bairro de Milão, é redirecionada para atender o esforço de guerra italiano e dos aliados.
Logo após o final da guerra em 1918, a produção dos carros é retomada, utilizando-se primeiramente conjuntos mecânicos que estavam estocados desde 1914.
Nos anos 20, sucedem-se novos modelos, principalmente os vários “6C”, com seis cilindros em linha .
A partir dos anos 30, surgem os vários modelos “8C”, com oito cilindros em linha.
Ambas as séries reforçam mais ainda o prestígio da ALFA ROMEO, em todo o mundo.
A crise econômica mundial do início dos anos 30, no caso da Itália, fez surgir em 1933 o I.R.I. ( Instituto de Reconstrucione Industriale) iniciativa governamental para garantir a sobrevivência das indústrias italianas.A ALFA ROMEO passa a possuir participação do estado.
A produção é diversificada, incluindo motores aeronáuticos e incrementada a linha de veículos industriais (caminhões e ônibus).
A Segunda Guerra Mundial inicia-se com a Itália alinhada com a Alemanha e o Japão, constituindo o assim conhecido “Eixo”.
Como ocorrido anteriormente, a produção é redirecionada para as necessidades de guerra italianas. A evolução da guerra torna as instalações da ALFA ROMEO um alvo prioritário para os bombardeios aliados, o que significa grandes danos às instalações de Portello.
Com o final da guerra, em 1945, inicia-se a recuperação de parte das instalações para que em 1946 possa ser reiniciada a produção de carros. Já no final dos anos 40, a ALFA ROMEO novamente consegue muitos sucessos em pistas de corrida e provas de longa duração assim como já se preocupa em lançar modelos mais adequados aos tempos de pós-guerra.
Um bom exemplo foi a série 6C 2500, cujas vendas somente não foram maiores devido as limitações das suas instalações fabris, onde várias alas ainda mostravam os terríveis efeitos do bombardeio aéreo a que foram submetidas.
No início dos anos 50, a ALFA ROMEO, apesar da extraordinária série de vitórias do seu modelo “Alfetta”, decide se afastar das pistas de corrida para se concentrar na produção de um novo modelo, este sim adequado a uma produção em escala não artesanal, com custo acessível ao público em geral e não apenas a uma elite, como acontecia anteriormente.
No segundo semestre de 1950, é lançada a série 1900, que se tornaria o símbolo de uma nova fase para a empresa.
Apresenta várias características notáveis como, por exemplo, o seu novo e moderno motor de 4 cilindros e carroceria monobloco. Ficaria em produção até 1959 com mais de vinte mil unidades fabricadas, números expressivos quando comparados com os obtidos até então pela empresa.
Dando segmento à nova política industrial, em 1954 é apresentada a série “Giuletta”, com motor de 1300 cc, que até o final de sua produção em 1965, totalizaria mais de cento e setenta e sete mil unidades e exportado para vários paízes, mostrando definitivamente a capacidade da ALFA ROMEO de fabricar modelos de extremo requinte, com características esportivas, mas ainda com preço acessível.
Debaixo desse panorama, a ALFA ROMEO, prepara o sucessor da série 1900
No Salão do Automóvel de Turim, Itália, de 1957, a ALFA ROMEO apresentou o seu “Projeto 102.00”, com a denominação oficial de ALFA ROMEO 2000, função de seu motor de quatro cilindros e 1975 cc.
Esse motor era um refinamento do motor que equipou a série 1900.
Era um projeto muito moderno, com as características que notabilizaram os propulsores da marca, como por exemplo, eixos de comando de válvulas no cabeçote, câmaras de combustão hemisféricas, etc.
Por sua vez, o desenho da nova carroceria foi encomendado para o Studio Bertone.

ANEXO 01 Salone di Torino, 1957

ANEXO 02 AR 2000 Berlina 1957 - Nuccio Bertone

A fabricação iniciou-se em 1958, na versão “Berlina”, inicialmente executada nas instalações da própria BERTONE localizada em Turim, Itália, que recebia conjuntos mecânicos da fábrica da ALFA ROMEO em Portello.
Mais tarde a produção da “Berlina” passou a ser feita pela própria ALFA ROMEO.
Como já ocorrido com outros produtos da fábrica, também foram lançados modelos tipo “fora de série”, projetados e fabricados por outras empresas especializadas, que utilizavam os conjuntos mecânicos fornecidos para tanto.
Assim, no mesmo ano, é lançada a versão “Spider” desenhada e montada pela empresa TOURING, também localizada em Milão.
Em 1960, surgiu a versão “Sprint”, desenhada e montada pela mesma BERTONE. A versão “Berlina” do ALFA ROMEO 2000 foi apresentada ao mercado como um carro para seis (6) pessoas.

ANEXO 03 Berlina 2000 - Foto Alfa Romeo 1

ANEXO 04 Berlina 2000 PROPAGANDA

Ao contrário do esperado, por motivos vários, não foi um sucesso comercial na Itália e tampouco no mercado europeu e americano.

No que se refere às demais versões, foram “fora-de-série” de sucesso relativo.
Reparar nos números apresentados abaixo, que o “Spider” vendeu bem mais que o “Berlina”, fato esse não usual.
Esse fraco desempenho nas vendas levou a ALFA ROMEO a projetar o substituto. Já em 1961 era apresentado o “Projeto 106.00”, oficialmente denominado ALFA ROMEO 2600, com motor de seis cilindros e 2584 cc e que, à semelhança do seu antecessor, deu origem a toda uma família de modêlos, fabricados a partir de 1962.
Ao final da produção do ALFA ROMEO 2000, foram quantificados os seguintes números:

– BERLINA 2000: 2814 unidades;
– SPIDER 2000: 3443 unidades;
– SPRINT 2000: 0704 unidades;

LANÇAMENTO NO BRASIL

ANEXO 05 PROPAGANDA LANÇAMENTO FNM

Quando o governo, que controlava a FNM, determinou que fosse fabricado um automóvel de luxo, esta, naturalmente valeu-se da já antiga parceria com a ALFA ROMEO na fabricação de caminhões, primeiro os da série D-9500 e depois os da série D-11000.
Como já visto anteriormente, em 1960 estava na linha de produção do fabricante italiano, o modelo ALFA ROMEO 2000, cuja versão “Berlina” foi a escolhida para essa nova finalidade da FNM.
Então, em 21 de abril de 1960, no dia que se inaugurava a nova Capital Federal Brasília, era anunciado oficialmente o novo carro de FNM, a princípio totalmente montado com peças e componentes importados da Itália, na fórmula CKD.
O nome oficial escolhido, FNM 2000 modelo JK, homenageava o então presidente Juscelino Kubtischek.
As qualidades do novo carro eram evidentes, introduzindo no mercado brasileiro características técnicas muito modernas, reconhecidas mundialmente, em alguns aspectos muito superiores ao que aqui se fabricava.
A efetiva fabricação do novo carro pela FNM foi implementada de maneira muito problemática por vários motivos.
Um deles relacionava-se ao fato de ter sido uma decisão imposta politicamente e não fruto de um planejamento estratégico da empresa. Muito pelo contrário, em 1960 as prioridades eram outras, principalmente visando o aumento da nacionalização e da produção dos caminhões da série D-11000.
Outro motivo, o controle estatal da empresa, também influenciava negativamente, principalmente no que diz respeito à constante manipulação política dos cargos de diretoria. Em época de enorme turbulência política no Brasil, isso era duplamente danoso para a empresa.
Lembrar ainda que os produtos da FNM também deveriam atender as determinações do GEIA, entre elas a obrigatoriedade de uma nacionalização progressiva dos componentes.
Nesse aspecto a FNM, no caso do seu automóvel e ao contrário do que obtido com a linha de caminhões, nunca conseguiu atingir os índices exigidos.
Para piorar ainda mais a imagem da empresa, já comprometida por vários desmandos administrativos, surgiram denúncias de importação de componentes que já poderiam ser encomendados na indústria brasileira de auto-peças.
Além disso, em alguns casos a importação foi feita de modo escandaloso, com custo muito alto e envolvendo quantidades muito acima da real capacidade de produção instalada e das projeções de venda do veículo no mercado.
Quando aconteceu a interrupção da fabricação do modelo 2000 na Itália, foi possível a vinda para o Brasil de parte do ferramental disponibilizado, fato esse que permitiu incrementar a linha de montagem do carro na FNM.
Apesar dos avanços, ainda persistia o fato de um índice de nacionalização muito baixo. Por exemplo, em finais de 1965, o índice de nacionalização do “JK” era de 82,1% em peso e de 65,6% em valor, porcentagens bem abaixo das já praticadas pelos demais fabricantes brasileiros.
As dificuldades administrativas vividas pela FNM, enquanto empresa estatal, comprometeram a atualização do projeto e incorporação de melhorias que já estavam sendo solicitadas pelos usuários.
Para essa finalidade, a FNM também não pode contar com a ALFA ROMEO, ela própria buscando um novo produto de efetivo sucesso comercial, sucesso esse não obtido com a linha 2000, de 1958 e tampouco com a linha 2600, de 1962, que a seguiu. Boa parte dos esforços e esperanças da fábrica italiana estavam direcionadas ao término da construção da sua nova fábrica em Arese, também nos arredores de Milão, já que a antiga fábrica de Portello estava saturada e sem possibilidades físicas de ampliação. Também era dada prioridade ao desenvolvimento de seu novo produto, o ALFA ROMEO GIULIA, lançado em julho de 1962, que se mostraria um recordista de vendas, superando em muito os números expressivos conseguidos anteriormente com a série GIULIETTA.
Assim, o “nosso JK”, não sofreu nenhuma maior alteração mecânica ou estética desde o seu lançamento até 1968.
Como será melhor detalhado a seguir, tais alterações somente foram implementadas após a venda da FNM para a própria ALFA ROMEO em 1968.

A EVOLUÇÃO DO FNM 2000 MODELO JK

Tal como já informado anteriormente, o FNM 2000 MODELO JK foi inicialmente apenas montado pela FNM, sendo que as primeiras centenas de carros produzidos, foram resultado da montagem de conjuntos completos fornecidos pela ALFA ROMEO no padrão “CKD”.
A identificação visual dessa série inicial podia ser feita facilmente através das garras dos pára-choques, um pouco menores quando fabricados na Itália, e pelos pneus “cinturados” na medida métrica 165 x 400.
Como resultado das primeiras nacionalizações de componentes, foram adotadas garras de pára-choques um pouco maiores, pneus fabricados na medida métrica 175 x 400 e novos padrões para o revestimento dos bancos.
As primeiras alterações estéticas e mecânicas do “JK” foram as adotadas para o novo modelo “JANGO”, apresentado em 1962 e cujo nome homenageava o então presidente João Goulart.
Esteticamente, foram feitas modificações no capô, onde foi suprimido o ressalto central que acomodava parte do tradicional “cuore” da ALFA ROMEO, ficando com o aspecto de ter sido “alisado”.
Visto quê foi mantido o mesmo “cuore” do modelo padrão, este teve a sua posição de fixação “empurrada” para baixo. Para acomodar essa modificação, foi adotado um novo pára-choques bipartido. Por sua vez, a base da placa dianteira foi posicionada mais abaixo, mediante a utilização de suporte cromado que harmonizava com as linhas do novo pára-choque.
Na grade de ventilação frontal foi retirado o friso horizontal existente no modelo padrão. Tanto no pára-choque dianteiro como no traseiro, este mantido com o mesmo desenho anterior, foram suprimidas as garras.
Faróis, sinaleiras e lanternas não foram alteradas. O mesmo para os vários frisos.
Mecanicamente, conforme algumas publicações da época, foi adotada para o motor, uma carburação diferente, que seria de fabricação “WEBER”, sendo a taxa de compressão aumentada (para valores não confirmados) de modo a gerar, segundo as mesmas publicações, respeitáveis 160 HP (SAE).
São informações que devem ser vistas com reservas, pois não se pode aceitar que um motor com tais características pudesse ser utilizado no dia-a-dia.
Complementando as modificações, internamente foram utilizados detalhes de acabamento mais requintados, volante esportivo, bancos dianteiros individuais e a alavanca do câmbio reposicionada no assoalho.
Aparentemente o novo modelo nunca teve o objetivo de substituir o “JK” na linha de produção. Provavelmente teve apenas a função de demonstrar a capacidade inovadora da empresa.
A sua efetiva comercialização, sob encomenda, somente se deu a partir de 1964, já estando a FNM sob nova direção pós-revolução.
Sendo a FNM uma estatal, claro está que imediatamente após a revolução de 1964 ocorreram mudanças administrativas.
A nova diretoria, em pouco tempo já pode apresentar vários resultados positivos relacionados às contas da empresa, aumento da produção, reformulação dos revendedores, assistência técnica, etc.
Entretanto, no que diz respeito ao carro, as primeiras alterações se restringiram aos nomes oficiais utilizados.
No modelo padrão, foi suprimido o “JK”, passando a ser “FNM 2000”. Esteticamente, foram suprimidas as pequenas letras cromadas e o símbolo de Brasília presentes no capô e tampa do porta-malas.
No caso do “JANGO”, adotou-se para esse fora-de-série a designação de “timb”, em letras minúsculas, iniciais de Turismo Internacional Modêlo Brasileiro.
Contrariando os pessimistas, a FNM mostrou que tinha condições de superar as suas crises anteriores, reforçar ainda mais a sua expressiva liderança do mercado de caminhões pesados bem como melhorar a sua pequena participação no mercado de automóveis.
Para tanto, promoveu-se um melhor controle da qualidade na linha de fabricação do FNM 2000, obteve-se avanços na nacionalização de componentes, com claros reflexos no custo final de fabricação e também foi possível implementar-se melhores condições de financiamento para o consumidor.
Aos poucos, o mercado reagiu positivamente e as vendas acompanharam essa nova fase da empresa.
É nesse contexto que, em 1966, aparece o esportivo “ONÇA”, montado em chassi encurtado pela própria fábrica e utilizando a mesma mecânica do FNM 2000, com ligeiras modificações.
A história do “ONÇA” será desenvolvida separadamente.
Por sua vez o “timb” passa a ser oficialmente oferecido como um fora-de-série feito sob encomenda, com especificações definidas em catálogo, e preço sugerido constante na listagem da fábrica.

ANEXO 06 PARTE 1 Onca - 1

ANEXO 06 PARTE 2 Onca - 2

ANEXO 07 PARTE 1 timb

ANEXO 07 PARTE 2 timb

Então, quando em 1967 a FNM comemorou o seu Jubileu de Prata, relativo aos seus 25 anos de existência, tanto o carro FNM 2000 como o caminhão D-11000 , estavam vivendo novos e bons tempos mercadológicos.
Entretanto, ambos eram projetos superados, que deveriam ser rapidamente atualizados ou mesmo substituídos para acompanhar as necessidades do mercado consumidor.
Mas, apesar dos extraordinários resultados obtidos no triênio 64 – 67, não era consenso dentro do governo federal, bancar os pesados investimentos que permitiriam, definitivamente, à FNM se consolidar no mercado automobilístico brasileiro.
Infelizmente, e de modo ainda nebuloso, em 1968 é anunciada a sua venda.
A compra da FNM pela própria ALFA ROMEO significou todo um esforço para atualização e melhorias nos produtos da empresa, de modo a manter e até aumentar a sua participação no mercado brasileiro, ao lado de um grande esforço para preparar novos lançamentos.
Assim, aconteceu que as maiores modificações pelas quais passaria o projeto original da “Berlina 2000” fossem as implementadas visando a sobrevivência do modelo no Brasi,l e que foram executadas em rápida seqüência, conforme descrito a seguir.
Nessa nova fase de sua existência, a FNM pode manter a sua identidade como empresa pois a ALFA ROMEO não adotou nenhuma alteração na identificação dos carros e caminhões.
Pelo contrário, mediante agressiva campanha publicitária, apresentava a FNM como sua representante no Brasil, enaltecendo as origens e qualidades dos seus produtos e nivelando-os ao mesmo status de prestígio que os seus demais veículos possuíam no exterior.
Essa política pode ser claramente observada em todos os anúncios que foram amplamente veiculados para o lançamento da Linha 1968 do FNM 2000.

ANEXO 08 JK VERDE ANUNCIO

ANEXO O9 JK 2000 AZUL

ANEXO 10 JK VERMELHO ANUNCIO

Esteticamente, os frisos laterais descontínuos foram substituídos por um único friso, que ornava toda a lateral do carro, “clareando” o seu visual.
O friso das caixas, abaixo das portas foi mantido no seu padrão original.
A frente manteve o “cuore” já em uso, sofrendo uma leve re-estilização nas grades de ventilação.
Novas cores complementaram a proposta de um carro revitalizado.
O mercado reagiu positivamente e as vendas aumentaram significativamente.
As mesmas alterações são feitas na versão “timb”, ainda oficialmente disponibilizada para venda sob encomenda, mantendo-se nesse modelo os requintes e diferenças que já o diferenciava do modelo de série.
A comercialização do carro (e dos demais produtos FNM) passa a ser feita mais dinamicamente melhorando-se significativamente os prazos de entrega.

ANEXO 11 VENDA CRÉDITO

Já no final de 1968, no Salão do Automóvel, foi lançado o modêlo FNM 2150, que mostrava marcantes alterações em relação ao anterior.

O motor teve sua cilindrada aumentada de 1975 cc para 2132cc, dando origem ao “2150”do nome, com 125 HP (SAE). A taxa de compressão é aumentada para 8,25:1
Foi adotada uma nova proposta estética que visava deixar o carro com uma aparência mais “limpa”.
Isso foi obtido suprimindo-se o friso lateral contínuo que existia no modelo 1968, mantendo-se apenas e com o mesmo desenho, o pisca-pisca lateral.
Também foi mantido o mesmo friso largo montado nas caixas inferiores.
Uma nova frente foi composta utilizando-se o mesmo o capô “alisado” anteriormente somente disponibilizado para a versão “timb”.
A grade de ventilação foi redesenhada bem como adotado um novo formato para o tradicional “cuore” da marca.
Também fora redesenhadas as lanternas dianteiras.
O novo pára-choque dianteiro possui desenho bipartido com dimensões apropriadas para acomodar a base de placa.
Na traseira, destaca-se o reposicionamento do escape, não mais embutido em uma das seções laterais do pára-choque.
Mecanicamente, além do motor, a nova versão passa a oferecer servo-freio a vácuo e possibilidade de alavanca de câmbio instalada no assoalho, com bancos dianteiros individuais. Os opcionais incluem rodas cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio.
Passa a ser comercializado oficialmente nas versões normal e luxo sendo que esta última substitui a versão “timb”.
A primeira série do FNM 2150, ainda foi equipada com o mesmo painel anterior, mesma direção e freios a tambor nas quatro rodas.
Alguns meses após, já anunciado como modelo 1970, o 2150 passa por novas alterações.
É modificado o desenho do painel de instrumentos, agora com todos os mostradores circulares, abandonando-se o clássico painel com velocímetro linear.
Também é alterada a posição de fixação do espelho retrovisor interno, que passa a ser instalado no teto do veículo, melhorando o campo de visão e evitando que a presença de passageiros no banco traseiro inviabilizasse a sua função. Passa a existir também, um espelho retrovisor externo para o motorista.
É feita uma discreta alteração na altura dos bancos dianteiros, que é reduzida para melhorar a visibilidade do motorista.
É adotada uma nova caixa de direção, tornando a dirigibilidade do carro menos “pesada”, principalmente em manobras.
Outra importante melhoria é a possibilidade, como opcional, de ser equipado com freio a disco para as rodas dianteiras,
Externamente, adota-se um novo friso, mais estreito, para as caixas laterais.
Continua a ser comercializado nas versões “normal” e “luxo”.
Em 1971, o modelo 2150 sofre nova re-estilização frontal, com um “cuore” de novo desenho além de novos frisos na grade de ventilação.
São mantidas as mesmas lanternas da versão anterior.
É alterado o desenho do pára-choque dianteiro, agora contínuo e não mais bipartido e equipado com duas garras de borracha.
A taxa de compressão é rebaixada para 7:3 para melhor se adequar à qualidade da gasolina comum.
É apresentado um novo volante e uma nova alavanca de comando para pisca-pisca e farol alto.
Por fim, surge o 2150 modelo1972, cuja maior alteração estética é o novo emblema colocado na tampa do porta-malas.
Esse emblema salienta três das principais características do carro, “freio a disco”, “câmara de combustão hemisférica” e “cinco marchas a frente”.
Apesar de que esse emblema insinuar que o freio a disco para as rodas dianteiras seja uma característica técnica tão constante como as demais, estranhamente na propaganda oficial o novo tipo de freio ainda é apresentado como um opcional.
Essa é versão final até o encerramento oficial da produção, em 1972.
Entretanto, existem carros de fabricação 1973 ( cerca de 60 – sessenta) que foram montados com os estoques de componentes existentes.
A seqüência de ilustrações apresentadas a seguir permite visualizar as alterações estéticas do modelo 2150.

ANEXO 12 PAINEL NOVO

ANEXO 13 2150 AZUL

ANEXO 14 2150 bordo

ANEXO 15 2150 laranja

PRODUÇÃO:

ANO FNM 2000

         JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL
1960 17    37    36   35   39   37  44    31  38   39     39     22    414
1961 16    42    41   39   45   41  49    35  42   42     42     20    454
1962 14    33    32   29   32   33  40    31  36   38     37     23    378
1963 10    23    23   22   23   23  28    18  23   23     26     16    258
1964 08    14    14   14   15   14   17    11 15   15     16     08     161
1965 21    33    30   33   36   35   39    28 35   37     37     24     388
1966 00    48    35   35   55   46   59    59  58  47     32     00     474
1967 22    36    21   01   24   50   84   88   90 108    82   108     714
1968 48  101  125 151 126 133 140    56  70   63    88     14    1115

                                                                                           Total 4356

FNM 2150

          JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL

1969    64  50   36    35   96  70   59   00   40    53    48    04     555
1970    62  77   38  108 130 157  99   64 100  149     91 134   1209
1971 119   42   83  100   95   70  55   43   40     55    54   44     800
1972    45  15   65    40   45   65  51   60   25     26    24   45     506
                                                                                                  3070

TOTAL GERAL PARA O FNM 2000/2150                              7426

Nota: Tabela construída com base nos dados fornecidos pela ANFAVEA, através do seu Centro de Documentação.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

  • MOTOR

VERSÃO 2000 (versão 1961) 2150 (versão 1971)
DESCRIÇÃO Motor de quatro cilindros em linha, com cabeçote abrigando dois comandos independentes para quatro válvulas de admissão e quatro válvulas de escape, posicionadas em “V” de 90°.Válvulas de escapamento com interno em sódio para minimizar dilatação.Acionamento dos eixos de cames por correntes duplas.Câmaras de combustão hemisféricas com quatro velas posicionadas na cabeça dos cilindros.Bloco em ferro fundido e cabeçote em liga de alumínio.
CAPACIDADE 1975 cc 2132 cc
DIÂMETRO XCURSO 84,5 mm X 88,0 mm 84,5 mm X 95,0 mm
TAXA DE COMPRESSÃO 7,25 : 1 7,3 : 1 (versão 1971)
POTÊNCIA 122 HP (SAE) @ 5300 rpm 125 HP (SAE) @ 5700 rpm
TORQUE 15,9 m.kgf (SAE) @3600 rpm 18,3 m.kgf (SAE) @3900 rpm
ALIMENTAÇÃO Bomba mecânica de diafragma, com filtro de combustível lavável entre o carburador e a bomba
COMBUSTÍVEL Gasolina Comum
CARBURAÇÃO SOLEX, tipo 35 APAI-G, vertical descendente
FILTRO DE AR Elemento filtrante de crina, lavável em gasolina e umedecido com óleo lubrificante do motor
LUBRIFICAÇÃO Bomba de engrenagens acionada pela árvore de manivelas
FILTRO DE ÓLEO Elemento substituível com bujão da válvula reguladora de pressão do óleo instalada no corpo do conjunto do filtro
REFRIGERAÇÃO Circulação de água por bomba centrífuga acionada pela mesma correia que aciona o alternador; válvula termostática

  • CARROCERIA:

Tipo integral autoportante (monobloco).
Suspensão dianteira independente para cada roda, constituída de quadriláteros transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora.
Suspensão traseira por molas helicoidais e amortecedoras telescópicos em montagem coaxial. Eixo traseiro semiflutuante, ancorado ao chassi por meio de dois braços inferiores articulados e triângulos superiores de reação.

  • TRANSMISSÃO:

Implementada através de embreagem monodisco seco comandada hidraulicamente. A caixa de marchas, sincronizada, possui cinco velocidades a frente e uma a ré. Árvore de transmissão bipartida com duas juntas torcionais de borracha e uma junta universal. Possui suporte intermediário com rolamento. Diferencial com engrenagens hipóides.
Relações:
– 1ª: 1:3,258
– 2ª: 1:1,985
– 3ª: 1:1,357
– 4ª: 1:1,0
– 5ª: 1:0,854
– Ré: 1:3,252
– Diferencial: 8:41

  • DIMENSÕES:

– Bitola Traseira: 1370 mm
– Bitola Dianteira: 1400 mm
– Largura Total: 1700 mm
– Altura Total: 1452 mm
– Altura Mínima: 165 mm (vazio, do diferencial)
– Altura Mínima: 120 mm (carregado, do silencioso)
– Entre Eixos: 2720 mm
– Comprimento: 4715 mm
– Volume porta-malas: 450 litros

  • PESOS:

– Vazio em condições de marcha: 1460 kg
– Carga útil de passageiros: 420 kg
– Carga de bagagem: 100 kg
– Veículo carregado: 1980 kg
– Distribuição de pesos: 53% eixo traseiro; 47% eixo dianteiro
– Localização do centro de gravidade: 1445 mm do eixo dianteiro

  • CAPACIDADE DOS RESERVATÓRIOS:

– Sistema de refrigeração: 11,0 litros
– Cárter e filtro de óleo: 7,0 litros
– Caixa de marchas: 1,7 litros
– Diferencial: 2,9 litros
– Caixa de direção: 0,3 litros
– Tanque de combustível: 60,0 litros

  • PNEUS:

Os carros fabricados pela FNM utilizaram pneus na medida métrica, na medida 175 X 400, radiais.

  • TESTES DINÂMICOS:

Dos testes feitos por revistas especializadas, em média tem-se:

PARÂMETRO FNM 2000 (versão 1961) FNM 2150 (versão 1971)
FREIO a 40 km/h 5,5 m 5,7 m
FREIO a 100 km/h 46,5 m 48,3 m
ACELERAÇÃO 0 – 40 km/h 4,5 s 4,0 s
ACELERAÇÃO 0 – 100 km/h 18,0 s 15,0 s
VELOCIDADE MÁXIMA 162,0 km/h 165,0 km/h
CONSUMO MÉDIO CIDADE 6,0 km/l 5,5 km/l
CONSUMO MÉDIO ESTRADA 9,0 km/l 8,5 km/l

  • COMPETIÇÕES:

Já por ocasião de seu lançamento, a FNM aproveitou-se das competições para demonstrar as qualidades de seu novo carro.
Nos anos seguintes, o “JK” foi protagonista de várias vitórias nas mãos de grandes pilotos brasileiros.
É assunto que será desenvolvido em outro trabalho.

ANEXO 16 CORRIDA

  • OS FORA-DE-SÉRIE:

Principalmente enquanto a FNM foi empresa autônoma, surgiram iniciativas da própria fábrica ou de terceiros para o desenvolvimento de veículos utilizando conjuntos mecânicos do FNM 2000.
Foram eles:

– o esportivo “ONÇA”;
– o esportivo “FÚRIA”;
– o esportivo “ALFAZONI”;
– o protótipo “LANDI/BIANCO/JK”;
– o blindado “CUTIA”

Destes, apenas o esportivo “ONÇA” chegou a ter várias unidades fabricadas. Os demais ficaram restritos às unidades protótipo.
Esse assunto será desenvolvido em outro trabalho.

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